Die Frachtraten für Öltanker erreichen den höchsten Stand seit sechzig Jahren: Der Transport einer Schiffsladung Öl von den USA nach China ist teurer als eine Raketenstart!
Die Frachtkosten für ein Barrel Rohöl sind auf 41 US-Dollar gestiegen, was fast der Hälfte des Ölpreises entspricht. Die Kosten für eine einzelne Fahrt waren zeitweise sogar hoch genug, um einen neuen Tanker zu kaufen. Die Krise im Nahen Osten hat einen strukturellen Mangel an Transportkapazitäten in der Straße von Hormuz ausgelöst, verbunden mit längeren Umschlagzeiten durch Schiff-zu-Schiff-Transfers. Die Frachtraten für VLCC sind von einem jährlichen Durchschnitt von 9,2 Millionen US-Dollar auf 77 Millionen US-Dollar sprunghaft angestiegen – ein Anstieg um mehr als das Achtfache. Die Profitabilität von Raffinerien wird rapide untergraben; der Durchschnittspreis für gebrauchte Öltanker hat ein Rekordhoch erreicht und übersteigt erstmals die Preise für Neubauten.
Der globale Tankermarkt erlebt derzeit einen beispiellosen Frachtkostenschock. Der Iran-Konflikt hat die Handelsstrukturen für Rohöl im Nahen Osten nachhaltig verändert, dazu kommt ein gravierender Mangel an verfügbaren Schiffen: Die Frachtraten für Super-Tanker sind auf das höchste Niveau seit sechzig Jahren gestiegen — die Kosten, um eine Schiffsladung Rohöl von den USA nach China zu transportieren, betragen bis zu 80 Millionen US-Dollar und übersteigen damit die Startkosten einer SpaceX Falcon 9-Rakete.
Wie Bloomberg am 9. Oktober berichtet, beträgt bei einem in dieser Woche beauftragten US-Tankerschiff die Frachtrate umgerechnet etwa 41 Dollar pro Barrel, während der Durchschnitt im Vorjahr auf derselben Route nur 4,50 Dollar betrug. Diese Kosten machen rund 45% des Preises für West Texas Intermediate Rohöl-Futures aus.
Gibson, ein Schiffsmakler, stellt fest, dass die Kosten für diese Fahrt etwa 80 Millionen Dollar betragen, mehr als die Standard-Startgebühr einer SpaceX Falcon 9 von etwa 74 Millionen Dollar; noch zu Jahresbeginn hätte man für denselben Betrag einen gleichwertigen Tanker kaufen können. Der Schiffsmakler SSY erklärt, dass selbst inflationsbereinigt die aktuellen Frachtraten das höchste Niveau seit Einführung der Supertanker in den 1960er Jahren erreicht haben und das "Tanker-Krieg"-Niveau während des Iran-Irak-Krieges in den 1980er Jahren sogar übertreffen.
Gleichzeitig überträgt sich der Anstieg der Frachtraten auf die gesamte Energiewertschöpfungskette. Der europäische Raffineriekonzern Repsol erzielte im dritten Quartal eine Raffineriemarge von 36 Dollar pro Barrel, doch laut Analysten von RBC schrumpfte sie im Oktober auf etwa 15 Dollar — unter anderem wegen der hohen Tanker-Frachten. Russell Hardy, CEO des weltweit größten unabhängigen Ölhandelsunternehmens Vitol Group, erklärte diese Woche bei einer Konferenz: „Die Kapazitäten im Markt reichen tatsächlich nicht aus, wir erleben einen nahezu parabolischen Preisanstieg.“
Angebotslücke: Die Kettenreaktion in der Straße von Hormus
Die Ursache für diesen rasanten Anstieg der Frachtraten ist ein strukturelles Kapazitätsdefizit infolge des Iran-Krieges.
Nach Ausbruch des Iran-Krieges stiegen die Risikokosten für die Durchfahrt durch die Straße von Hormus enorm. Viele Reedereien wählten Umwege, wodurch die effektiv verfügbare Kapazität stark verringert wurde. Mit allmählicher Wiederaufnahme der Rohölexporte aus dem Nahen Osten, schätzen Branchenführer, dass der Öltransit durch die Straße von Hormus derzeit etwa 80% des Vorkriegsniveaus erreicht hat — doch die Handelsprozesse sind wesentlich komplexer geworden. Die ölproduzierenden Länder im Nahen Osten setzen vermehrt auf den „Ship-to-Ship“-Transfer auf See, was pro Umladung etwa eine zusätzliche Woche Fahrzeit bedeutet und die globalen Umschlagzyklen weiter verlängert.
Wiederholte Unterbrechungen der Handelsströme verschärfen die Situation. Die Hormus-Passage war zeitweise blockiert, zahlreiche Tanker irrten leer zwischen dem Nahen Osten und anderen Regionen auf der Suche nach Ladung umher; mit der Wiederaufnahme des Golfsverkehrs müssen die Schiffe nun erneut umdisponiert werden – ein Prozess, der oft mehrere Wochen dauert. Zusätzlich sind die Rohölexporte Irans nach China praktisch unterbrochen, sodass chinesische Käufer sich andere Quellen suchen müssen, was die Nachfrage nach Tankern im Hauptmarkt weiter erhöht. Aufgrund von Angriffen der Iraner auf Handelsschiffe gingen einige Tanker zur Reparatur in die Werft, andere kreuzten aus Sicherheitsgründen um Afrika und verlängerten damit ihre Route um mehrere tausend Meilen zusätzlich.
Lauren Gallinari, Leiterin der Wirtschaftsanalyse bei MJLF & Associates, erklärt: „Wir haben schon zuvor extreme Frachtratenmärkte gesehen, aber Geschwindigkeit, Ausmaß und Breite dieser Rallye sind wirklich beachtlich.“
Frachtraten: Pro Barrel Transportkosten fast auf Hälfte des Rohölpreises
Der absolute Wert der Frachtraten ist inzwischen so hoch, dass der Markt kaum noch eine Preisfindung vornehmen kann.
Laut Bloomberg steigen die Kosten für die Anmietung eines VLCC-Supertankers zum Transport von US-Rohöl nach Asien auf 77 Millionen US-Dollar, während der Jahresdurchschnitt für 2025 nur bei 9,2 Millionen liegt. Hardy von Vitol betont, dass die Frachtraten so stark schwanken, dass Händler die Transportkosten nicht einmal im Bereich von ein paar Dollar korrekt kalkulieren können.
Clarksons Securities Analysten schreiben: „Wenn praktisch keine zusätzliche Kapazität verfügbar ist, bestimmen zunehmend die maximal möglichen Zahlungsgrenzen der Charterer das Frachtniveau.“
Diese Rallye betrifft nicht nur die Supertanker. Die Tageserlöse von Suezmax-Tankern sind auf über 680.000 Dollar gestiegen — etwa das Fünffache des Monatsanfangs; die Kosten für Gastransportschiffe (z. B. Propan) sind fast auf Rekordniveau und haben sich seit Jahresende mehr als verdreifacht.
Artikel von Wallstreet Nachrichten bestätigt die Breite des Trends anhand des Shipping Composite Index. Laut Schifffahrtsportal Clarksons betrug der ClarkSea Index bis 2. Oktober an vier aufeinanderfolgenden Wochen ein Allzeithoch von 75.658 Dollar pro Tag, ein Monatsplus von 73%, ein Zuwachs im Jahresdurchschnitt von 66% und 84% über dem 10-Jahres-Durchschnitt. Bemerkenswert ist, dass nicht nur Tanker den Trend treiben, sondern auch LNG-Schiffe, Bulk Carrier, Containerschiffe und Autotransporter in vielen Segmenten ein „außergewöhnlich starkes“ Niveau zeigen.
Weitergabe an die Downstream-Branche: Raffineriemargen unter Druck, Inflationsrisiko steigt
Der Anstieg der Frachtraten beschleunigt die Weitergabe von Kosten vom Midstream- zum Downstream-Bereich und schränkt die Margen der Raffinerien rapide ein.
Shell erklärte diese Woche in einem Trading Update, dass Anteile des Quartalsergebnisses durch den „Anstieg der variablen Kosten langfristiger Schiffscharter im aktuellen makroökonomischen Umfeld“ beeinträchtigt werden — im Einklang mit früheren Angaben des Unternehmens.
Tor Svelland, Gründer des Hedgefonds Svelland Capital, warnt: „Der Markt steigt weiter, aber an einem bestimmten Wendepunkt wird eine Raffinerie schnell die Produktion drosseln. Wenn die Transportkosten von 5% auf 50% des Warenwerts steigen, stoppt der Handel.“
Artikel von Wallstreet Nachrichten erwähnt, dass auf politischer Ebene die Trump-Administration vor den Zwischenwahlen den Druck hat, die Inflation zu begrenzen. Die Dieselpreise belasten Industrie und Landwirtschaft, die US-Ölindustrie gibt Druck auf die Regierung, um einen Ausbau der Dieselexporte zu fördern und die globale Knappheit zu lindern. Morrow betont zudem, dass China die Exportmenge raffinierter Produkte allmählich erhöhen wird und bezeichnet dies als „zentralen Dreh- und Angelpunkt“ zum Lösen des globalen Raffinerie-Engpasses.
Das Kernproblem des Marktes lautet nun nicht mehr: „Wie hoch können die Frachtraten noch steigen“, sondern vielmehr: Wie viel Belastung kann das globale Ölhandelssystem angesichts der fortgesetzten Frachtensteigerungen zulasten der Raffineriemargen überhaupt noch verkraften.
Asset-Neubewertung: Gebrauchte Schiffe kosten selten mehr als Neubauten
Der Anstieg der Frachtraten verändert die gesamte Bewertungslogik für Schiffsvermögen.
Nach Daten von Clarkson Research Services erreichte der Preis für gebrauchte Tanker einen Rekord von 240 Millionen Dollar pro Schiff — über 60% mehr als Ende des Vorjahres. Artikel von Wallstreet Nachrichten schreibt, laut Clarksons-Daten beträgt der Durchschnittspreis eines 15 Jahre alten VLCC-Tankers inzwischen rund 160 Millionen Dollar — ein Anstieg um 44% gegenüber vor drei Monaten und damit sogar mehr als der Neubaupreis von 131 Millionen Dollar — dass ein gebrauchtes Schiff mehr kostet als ein neues, ist in der Branche äußerst selten. Gleichzeitig wurden die Monatsgehälter für Kapitäne, die bereit sind, durch die Straße von Hormus zu fahren, auf bis zu 100.000 Dollar gesteigert; die Tagescharter für Supertanker auf Mittelost-Strecken erreichte zwischenzeitlich das historische Hoch von 1,3 Millionen Dollar.
Die Marktkapitalisierung der weltweit größten börsennotierten Reedereien hat insgesamt 70 Milliarden Dollar überschritten und damit ein Allzeithoch erreicht. Nahöstliche Ölexporteure wie Irak, VAE und Kuwait haben zuletzt begonnen, selbst Tanker zu kaufen, um Transportkapazität zu sichern und Preisschwankungen zu vermeiden. Frachtkunden aus Westafrika und Südamerika zerlegen Ladungen, die ursprünglich von Supertankern transportiert wurden, nun auf zwei kleinere Suezmax-Schiffe, um dem Kapazitätsengpass entgegenzuwirken.
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