Boeing (BA.US) konferensi telepon Q3: Target pengiriman 500 pesawat sepanjang tahun gagal, aliran kas tahun 2029 ditargetkan sebesar 10 miliar dolar AS

Aplikasi keuangan Zhichong mendapat informasi bahwa Boeing (BA.US) pada hari Selasa merilis kinerja kuartal ketiga 2026 dan mengadakan konferensi telepon. Laporan keuangan menunjukkan, penjualan Boeing Q3 naik 4% YoY menjadi 24,188 miliar dolar AS, lebih baik dari konsensus analis sebesar 23,84 miliar dolar AS. Kerugian bersih GAAP sebesar 116 juta dolar AS, jauh menyempit dibandingkan periode sama tahun lalu sebesar 5,339 miliar dolar AS (tahun lalu menanggung biaya pra-pajak 4,9 miliar dolar AS karena proyek 777X). Kerugian per saham GAAP sebesar 0,26 dolar AS; kerugian per saham Non-GAAP sebesar 0,34 dolar AS, lebih buruk dari ekspektasi analis sebesar kerugian per saham 0,21 dolar AS. Jumlah pesanan tertahan perusahaan mencapai rekor 745 miliar dolar AS, termasuk lebih dari 6.300 unit pesawat komersial.

Arus kas menjadi sorotan terbesar kuartal ini. Arus kas operasional kuartal tersebut sebesar 1,496 miliar dolar AS, naik 33% YoY; arus kas bebas sebesar 464 juta dolar AS, lebih tinggi dari ekspektasi pasar sekitar 325 juta dolar AS. Utang bersih perusahaan turun ke angka 25,2 miliar dolar AS, turun untuk kuartal kedua berturut-turut.

Manajemen menyampaikan dalam konferensi telepon bahwa Boeing telah menyelesaikan sertifikasi FAA 737-7 dan 737-10, dan kini fokus beralih ke 777-9 (masih diperkirakan pengiriman perdana dilakukan pada 2027); waktu stabil produksi bulanan 47 unit untuk 737 lebih lama dari yang diperkirakan dan kini mundur ke tahun depan, target produksi bulanan 52 unit mundur ke paruh kedua 2027, sedangkan 787 masih stabil di produksi bulanan 8 unit dan akan memulai transisi menuju 10 unit sebelum akhir tahun. Perusahaan kali pertama memberikan target arus kas bebas multi-tahun: sekitar 2 miliar dolar AS pada 2026, sekitar 3 miliar dolar AS pada 2027, sekitar 6 miliar dolar AS pada 2028, dan mencapai 10 miliar dolar AS pada 2029, serta menyatakan masih ada ruang pertumbuhan signifikan setelah 2030; pada saat yang sama, karena pengiriman 737 di bawah ekspektasi, total pengiriman pesawat komersial sepanjang tahun akan di bawah target 500 unit, dan pengiriman 787 diperkirakan berada di sisi rendah dari kisaran 90–100 unit.

Berikut adalah isi detail konferensi telepon Boeing.

I. Pernyataan CEO Robert Ortberg

Memasuki beberapa bulan terakhir tahun ini, semua lini bisnis Boeing terus menunjukkan kemajuan, berhasil menyelesaikan sejumlah tonggak kunci dalam rencana 2026, dan lebih jauh memperkuat kepercayaan yang dibangun kembali dengan para pemangku kepentingan.

Pada kuartal ketiga, perusahaan mengirimkan 161 pesawat komersial, jumlah terbanyak per kuartal sejak 2018. Pada bulan Juli, 737-7 mendapat sertifikasi Federal Aviation Administration (FAA) Amerika Serikat; pekan lalu, 737-10 juga sudah disertifikasi. Perusahaan mencapai perjanjian baru selama empat tahun dengan serikat pekerja yang mewakili insinyur dan teknisi di wilayah Pacific Northwest, sehingga terhindar dari gangguan kerja. Portofolio bisnis pertahanan dan aeronautika memperoleh sejumlah kontrak besar, termasuk pesanan bernilai miliaran dolar untuk proyek penting seperti PAC-3 dan F-15EX. Selain itu, Angkatan Laut Amerika Serikat memilih Boeing untuk merancang, membangun, dan mengirimkan pesawat tempur generasi keenam mereka, menjadikan Boeing sebagai satu-satunya perusahaan yang menangani pesawat tempur generasi keenam Angkatan Udara dan Angkatan Laut AS secara bersamaan.

Pencapaian-pencapaian tersebut menunjukkan fokus tim terhadap keselamatan, kualitas, dan kinerja yang berkesinambungan. Perusahaan masih ada banyak pekerjaan yang harus dilakukan, kemajuan tidak selalu berlangsung secara linear, namun secara keseluruhan terus membaik.

Terkait proyek pengembangan: Sertifikasi FAA 737-7 dan 737-10 merupakan hasil dari hampir 1.500 kali uji terbang, lebih dari 4.000 jam uji darat dan penerbangan. Setelah kedua model ini tersertifikasi, fokus kini sepenuhnya pindah ke 777-9. Pengujian penerbangan tipe ini terus berlanjut, namun masih perlu persetujuan untuk memulai uji sisa termasuk tes ETOPS. Perusahaan masih memperkirakan pengiriman perdana pada 2027, dan semua asumsi terbaru masih dalam batas EAC (estimate at completion) yang di-reset tahun lalu.

Mengenai pabrik pesawat komersial: Untuk 737, perusahaan terus mendorong stabilitas kapasitas produksi bulanan 47 unit. Indikator utama kinerja pabrik berjalan dengan baik, volume rework di lini perakitan akhir telah membaik 40% dibanding awal tahun lalu. Namun waktu untuk benar-benar stabil di kapasitas 47 unit per bulan lebih lama dari perkiraan, diprediksi baru tahun depan benar-benar stabil. Output sayap semakin membaik, tetapi harus dibuktikan bahwa tingkat tersebut dapat dipertahankan secara konsisten dan memastikan saat sistem siap ada rencana peningkatan tingkat produksi ke 52 unit/bulan yang sangat meyakinkan. Untuk mencapai 52 unit, harus diselesaikan sertifikasi dan produksi North Line, kesiapan workshop penutup belakang (termasuk sayap) secara stabil, serta badan pesawat Wichita harus stabil pada ritme tinggi. Berdasarkan pengalaman tahun ini, rencana keuangan menargetkan kapasitas produksi 52 unit/bulan pada paruh kedua 2027. Perusahaan lebih fokus pada proses peningkatan stabil daripada pencapaian capaian tingkat produksi tertentu pada bulan tertentu.

Untuk 787, kapasitas produksi per bulan stabil di angka 8 unit, pabrik berkinerja baik. Karena tantangan sertifikasi kursi yang sudah dibahas sebelumnya, ritme pengiriman tiap bulan tidak konsisten. Stabilitas rantai pasok sudah membaik, namun pengiriman mesin tetap menjadi faktor pembatas kunci untuk naik ke 10 unit/bulan. Perusahaan masih mengharapkan akan memulai transisi ke produksi 10 unit/bulan sebelum akhir tahun, dan perluasan fasilitas di Charleston berjalan baik untuk mendukung kapasitas yang lebih tinggi.

Jangka panjang: Bulan lalu, Angkatan Laut AS memilih Boeing sebagai pemenang tender F/A-XX, merupakan kemenangan besar berikutnya. Selain itu, permintaan portofolio pertahanan dan aeronautika sangat kuat: mendapatkan kontrak PAC-3 Seeker selama 7 tahun, pada akhirnya akan meningkatkan output menjadi tiga kali lipat; pada kuartal ini juga mendapatkan kontrak untuk membuat 22 pesawat F-15EX untuk Angkatan Udara AS, membawa jumlah tipe ini menjadi sekitar 120 unit dengan potensi pertumbuhan lanjutan. Untuk proyek Starliner, perusahaan bekerja sama dengan NASA menyusun roadmap untuk mendukung penerbangan mendatang dan menurunkan risiko proyek, termasuk memperoleh dana tambahan 359 juta dolar AS dari NASA.

Target arus kas bebas: Dalam dua tahun terakhir, perusahaan telah mengalami kemajuan signifikan dalam membangun kembali kepercayaan, meredakan risiko, mentransformasi budaya, dan memperkuat fondasi keamanan dan kualitas. Kini, rentang ketidakpastian dari berbagai hasil sudah menyempit. Melihat ke depan, perusahaan memiliki backlog pesanan rekor 745 miliar dolar AS, lingkungan harga yang membaik, sistem produksi yang lebih stabil, pertanggungan proyek pengembangan yang lebih hati-hati, dan rencana berkelanjutan untuk sertifikasi pesawat. Berdasarkan faktor-faktor tersebut, perusahaan yakin untuk mengumumkan target arus kas bebas multi-tahun:

2026: diperkirakan sekitar 2 miliar dolar AS

2027: diperkirakan sekitar 3 miliar dolar AS (termasuk belanja modal tambahan untuk mendukung pengembangan F/A-XX)

2028: diperkirakan sekitar 6 miliar dolar AS, saat beberapa faktor negatif mulai reda dan pertumbuhan semakin cepat

2029: diperkirakan akan mencapai target 10 miliar dolar AS

Perusahaan tetap yakin, pada 2030 dan seterusnya masih ada potensi pertumbuhan yang signifikan di atas 10 miliar dolar AS.

II. Pernyataan CFO Jesus Malave

Kinerja gabungan kuartal ketiga: Pendapatan 24,2 miliar dolar AS, naik 4% YoY, terutama didorong pertumbuhan volume bisnis pertahanan dan jasa, sebagian tertekan oleh struktur pengiriman pesawat komersial yang kurang menguntungkan. Margin laba operasi naik menjadi 1,5%, kerugian per saham inti menyempit menjadi 0,34 dolar AS, mencerminkan peningkatan profitabilitas di masing-masing divisi dan penurunan beban perusahaan.

Arus kas bebas positif sebesar 464 juta dolar AS, perbaikan YoY, didorong oleh peningkatan modal kerja, sebagian diimbangi oleh pembayaran penyelesaian Departemen Kehakiman AS sekitar 700 juta dolar AS, serta belanja modal perluasan fasilitas Charleston dan St. Louis.

Pesawat Komersial (BCA): Pada kuartal ketiga mengirim 161 pesawat, pendapatan 10,7 miliar dolar AS, turun 3% YoY, terutama karena struktur pengiriman yang kurang menguntungkan. Margin laba operasi negatif 6,5%, membaik jauh YoY (tahun lalu terdampak biaya 777X), namun sebagian tertekan oleh penurunan tingkat pembukuan terkait penyesuaian kapasitas dan kenaikan biaya rantai pasok. Backlog order BCA naik ke rekor 612 miliar dolar AS, mencakup lebih dari 6.300 pesawat; pada kuartal ini mendapat order dari Turkish Airlines, Ethiopian Airlines, dan Lufthansa.

737: Kuartal ketiga mengirimkan 124 pesawat. Karena keterlambatan stabilitas produksi bulanan 47 unit, total pengiriman tahun ini diperkirakan akan di bawah target 500 unit. Pesawat -7 dan -10 yang dibangun sebelum sertifikasi akan mulai dikirim awal tahun depan. Ke depan, interval kenaikan laju produksi akan lebih panjang, lebih selaras dengan riwayat kinerja perusahaan.

787: Kuartal ketiga mengirim 22 pesawat. Tahun ini diperkirakan mengirim 90 hingga 100 pesawat, namun karena transisi ke 10 unit/bulan tertunda, diprediksi lebih dekat ke batas bawah kisaran. Perluasan Charleston sebagian besar kapasitas akan siap pada paruh kedua tahun depan, aula perakitan kedua akan menambah jalur produksi ketiga.

777 Freighter dan 767 Tanker: Kuartal ini ada gangguan dari pemasok komponen sayap pada lini produk 777 Freighter dan 767 Tanker. Pemasok sudah kembali melakukan pengiriman, namun backlog di lini produksi akan dicerna secara bertahap dalam beberapa kuartal ke depan. Biaya terkait pada kuartal ini tidak signifikan, namun dalam beberapa kuartal berikutnya akan dicatat sebagai biaya tidak normal.

777X: Masih diperkirakan pengiriman perdana pada 2027. Saat ini produksi bulanan sekitar 1 unit, diperkirakan bertahan pada tingkat ini selama sebagian besar 2027. Arus kas proyek masih akan sangat negatif pada 2027, membaik pada 2028, dan positif pada 2029.

Pertahanan, Antariksa & Keamanan (BDS): Kuartal ketiga mengirim 30 pesawat dan 3 satelit. Pendapatan naik 15% YoY menjadi 7,9 miliar dolar AS, terutama didorong oleh pertumbuhan volume proyek rahasia dan senjata misil, kontribusi Spirit sekitar 160 juta dolar AS dan 2 poin pertumbuhan. Margin laba operasi 6,2%, termasuk keuntungan 252 juta dolar AS dari penjualan HRL Laboratories. Perusahaan tetap yakin dapat menaikkan margin laba operasi ke high single-digit sebelum 2030. Kuartal ini BDS memperoleh pesanan 23 miliar dolar AS, backlog mencapai rekor 101 miliar dolar AS. Order F/A-XX belum masuk backlog karena proses pemilihan dan evaluasi sumber belum rampung.

Layanan Global (BGS): Pendapatan naik 4% YoY menjadi 5,6 miliar dolar AS; setelah mengeluarkan dampak divestasi solusi penerbangan digital, naik 11% YoY, terutama didorong oleh volume bisnis modifikasi pemerintah dan komersial. Margin laba operasi 18,3%, naik YoY, didukung oleh volume dan struktur bisnis yang menguntungkan, sebagian diimbangi oleh dampak divestasi tahun lalu. Bisnis komersial dan pemerintah keduanya mencatat margin laba dua digit pada kuartal ini. BGS memperoleh pesanan 5 miliar dolar AS, backlog akhir kuartal 33 miliar dolar AS.

Kas dan utang: Kas dan surat berharga senilai 20,7 miliar dolar AS, mencerminkan arus kas yang dihasilkan kuartal ini. Saldo utang sama dengan kuartal sebelumnya sebesar 45,9 miliar dolar AS. Perusahaan masih memiliki fasilitas kredit berulang 10 miliar dolar AS tanpa penarikan dan berkomitmen memperkuat neraca dan menjaga peringkat investasi.

Outlook arus kas bebas: 2026 diperkirakan sekitar 2 miliar dolar AS, termasuk asumsi pengakuan awal order batch ke-13 KC-46A dan pendapatan modal kerja musiman lainnya. 2027 diperkirakan sekitar 3 miliar dolar AS, pertumbuhan didorong oleh peningkatan volume pengiriman pesawat komersial, margin kas 737 dan 787 yang sedikit meningkat, perbaikan berkelanjutan BDS, serta pertumbuhan stabil BGS; sebagian diimbangi oleh modal kerja yang kurang menguntungkan (termasuk penurunan deposit pesanan BCA YoY) dan kenaikan belanja modal sekitar 1 miliar dolar AS. Pada 2027, arus kas bebas masih akan dipengaruhi secara signifikan oleh beban kas sisa sejarah. Tahun 2028 dan 2029, beban ini terus menurun, laju menuju target 10 miliar dolar AS didukung oleh volume pengiriman 737 dan 787 yang lebih tinggi dengan margin kas yang membaik, kontribusi kas positif dari 777X, pertumbuhan laba BDS dan BGS, serta belanja modal tinggi namun perlahan turun. Perencanaan keuangan berasumsi sertifikasi 777X rampung pertengahan 2027.

III. Sesi Tanya Jawab

Wolfe Research — Myles Walton: Setelah pembayaran DOJ dikecualikan, arus kas bebas 2027 hanya tumbuh beberapa ratus juta USD, dapatkah kuantifikasi dampak biaya tidak normal di 2027? Dari kenaikan 3 miliar USD di 2028, berapa kontribusi 777X?

Jesus Malave: Pembayaran DOJ tidak terjadi lagi pada 2027, memberikan dampak positif 700 juta USD; kenaikan volume pengiriman BCA dan sedikit peningkatan margin kas juga berkontribusi, margin BCA tahun 2026 sekitar break-even, tahun 2027 terutama dari perbaikan margin kas. BDS dan BGS juga memberikan kontribusi positif yang terus berlanjut. Namun 2026 adalah tahun deposit pesanan rekor yang sangat kuat, pada 2027 deposit order masih kuat, tapi tak setinggi tahun 2026, dampaknya beberapa miliar dolar. Belanja modal naik ke sekitar 5 miliar USD, lebih tinggi 1 miliar USD dari tahun 2026. Logika 2028 dan 2029 serupa: beban sisa sejarah terus berkurang, volume pengiriman meningkat dikombinasi perbaikan margin kas positif. Pada 2029, volume pengiriman lebih tinggi, 737 mendekati 50 unit tingkat menengah hingga tinggi, 787 mendekati 12 unit per bulan, 777X diperkirakan memberikan kontribusi kas bebas positif. Masih ada ruang pertumbuhan pada 2030 dan seterusnya.

JPMorgan — Seth Seifman: Mengenai profit per pesawat, kenaikan biaya berasal dari rantai pasokan dan peningkatan laju produksi, bisakah dijelaskan lebih detail? Bagaimana dampak terhadap profitabilitas kas per pesawat ke depan? Terkait harga, apakah peningkatan tingkat produksi yang lebih bertahap berpengaruh pada waktu keluar dari beban sejarah?

Jesus Malave: Margin BCA kuartal ketiga terdampak oleh penyesuaian laju dan kenaikan biaya rantai pasok, sudah masuk EAC dan mempengaruhi tingkat pembukuan. 777F dan 767 akan menimbulkan biaya tidak normal antara kuartal keempat sampai semester pertama tahun depan, menekan margin laba operasi, tapi akan mereda pada paruh kedua tahun depan. Mengingat perpanjangan harga pesanan di backlog dan peningkatan kinerja seiring volume yang lebih tinggi, margin akan membaik signifikan pada paruh kedua tahun depan dan pada awal 2028 mencapai break-even. Semuanya sudah diakomodasi dalam perkiraan arus kas dan dampaknya kecil. Berdasarkan harga pada backlog, kami sangat yakin margin kas 737 dan 787 akan membaik.

Jefferies — Sheila Kahyaoglu: Bagaimana dampak harga minyak tinggi terhadap industri penerbangan yang berkelanjutan? Bagaimana umpan balik pelanggan? Apa perubahan pada order, layanan, dan tingkat sewa? Asumsi harga minyak apa yang digunakan dalam proyeksi arus kas bebas?

Robert Ortberg: Kami terus menjaga komunikasi dekat dengan pelanggan. Dampaknya bervariasi antara maskapai. Sebagian besar backlog digunakan untuk menggantikan pesawat lama, pesawat baru lebih efisien bahan bakar, harga minyak tinggi bahkan membuat pelanggan ingin menerima pesawat lebih cepat. Bagian yang mungkin melemah adalah pertumbuhan industri secara keseluruhan. Saat ini belum ada pelanggan yang ingin menata ulang urutan pertumbuhan order. Jika itu terjadi, karena backlog yang melebihi target, kami tetap bisa menyesuaikan urutan pengiriman. Kebanyakan maskapai kini dapat mengalihkan harga minyak ke tarif, namun harus dicek beberapa kuartal mendatang. Secara makro, meski pertumbuhan permintaan pasar melambat, masih banyak pelanggan ingin segera mendapatkan pesawat pengganti.

Wells Fargo — David Strauss: Asumsi volume pengiriman MAX dan 787 pada 2027 bagaimana? Berapa banyak inventory -7 dan -10 akan diserap? Jika 777X mundur ke 2028, seberapa besar risiko pada proyeksi arus kas 3 miliar USD?

Jesus Malave: Tahun depan diperkirakan akan mengirim sekitar 30 pesawat -7 dan -10 yang sudah dibuat sebelumnya. Untuk 777X, jika sertifikasi mundur ke pertengahan tahun, dampaknya beberapa bulan atau satu dua bulan saja, volume pengiriman 10–15 tahun depan, sebagian keterlambatan bisa diakomodasi dalam proyeksi 3 miliar USD. Total volume pengiriman BCA diperkirakan tumbuh lebih dari 10 persen, rincian per tipe akan dijelaskan pada Januari.

Melius Research — Scott Mikus: Target 2029 mengasumsikan 737 produksi bulanan di atas 50 unit, 787 di 12 unit, tetapi baru pertengahan tahun depan 737 naik ke 52 unit, akhir tahun baru 787 ke 10 unit. Mengapa butuh hampir dua tahun untuk mencapai laju produksi lebih tinggi? Apakah outlook rantai pasok memburuk?

Jesus Malave: Pengiriman biasanya tertinggal dari produksi. Inilah peluang upside pada 2029: jika pengiriman dengan laju produksi lebih tinggi, akan mendukung target 10 miliar USD bahkan lebih tinggi.

Scott Mikus: Berapa asumsi pajak kas dan bunga kas pada 2029?

Jesus Malave: Pada dasarnya sama dengan sekarang. Beban pajak mulai terlihat di awal 2030-an, bunga kas perlahan turun sejalan dengan jatuh tempo, tapi tak signifikan.

Bernstein — Douglas Harned: Untuk 737, Agustus lalu stabil di 47 unit per bulan, September muncul tantangan pengeboran sayap. Apakah masalah sayap sudah selesai? Bagaimana progres Wichita? Bagaimana memastikan 52 unit tercapai tahun depan?

Robert Ortberg: Mesin bukan isu. Perusahaan sudah melakukan sejumlah perbaikan proses dari kenaikan 42 ke 47 unit, sebagian langkah tak sesuai harapan dan perusahaan sudah menyesuaikan serta menambah kapasitas, sinyal awalnya menjanjikan, namun produksi sayap belum stabil untuk 47 unit/bulan. Kami akan bertahan di tingkat ini beberapa waktu untuk memastikan stabilitas. Peningkatan dari 42 ke 47 lebih sulit dibanding 38 ke 42, jadi sebelum naik ke 52, kami akan menguji semua sistem pendukung laju produksi. Lini produksi Everett berjalan baik, kemarin unit pertama -10 sudah keluar. Tantangan utama di sayap, perusahaan akan belajar dan memastikan semua perubahan diuji sebelum peningkatan berikutnya.

Douglas Harned: Selain sayap, ada aspek lain yang perlu diawasi? Badan pesawat Wichita atau rantai pasok lain ada risiko besar?

Robert Ortberg: Saat ini, sayap adalah penyebab ketidakstabilan. Badan pesawat ada buffer stok, tapi setelah masalah sayap selesai, badan pesawat jadi fokus utama. Perusahaan akan memproduksi badan pesawat di bawah laju perakitan untuk mengurangi stok, sisa tahun ini dan awal tahun depan perlu menaikkan badan pesawat ke 52 per bulan. Rantai pasok tidak ada tantangan sistemik sekarang, masalah jendela GKN dan sejenisnya sedang diatasi.

Baird — Peter Arment: Bagaimana perkembangan integrasi Spirit (Wichita)? Margin BCA 2027 break-even, pada ekspektasi 2029 apakah bisa kembali ke level historis?

Robert Ortberg: Integrasi berjalan sesuai rencana. Selama Wichita berjalan di laju rendah, fokusnya pada penerapan program keselamatan dan kualitas seperti di Renton yang sukses, ini agak memperlambat, jadi konsumsi stok badan pesawat mungkin sedikit lebih cepat dari rencana dasar. Kami sudah punya rencana kenaikan laju, dan itulah salah satu alasan bertahan di 47 unit lebih lama sebelum naik ke 52.

Jesus Malave: Margin 737 akan membaik, tapi secara persentase maupun nilai nominal tak akan kembali ke level 2018; 787 pada 2029 akan melampaui level 2018. Secara keseluruhan, 2029 akan mendatangkan keuntungan bersih.

Goldman Sachs — Noah Poponak: Perbedaan proyeksi arus kas bebas dengan pasar sebagian akibat belanja modal. Sudah ada angka belanja modal 2027, bagaimana rencana 2028 dan 2029? Setelah normalisasi berapa persen terhadap pendapatan? Jika 777X mundur lagi, kenapa tetap bisa dikelola? Apakah ini berarti proyeksi konservatif dan ada potensi upside?

Robert Ortberg: Ketika 777 dilakukan reset besar terakhir, sudah disisihkan buffer manajemen untuk antisipasi tekanan jadwal. Ini bukan pertanda 777 mundur ke pertengahan tahun depan, tim masih mengejar sertifikasi. Secara keuangan, sudah dipersiapkan jika terjadi kemunduran namun masih dalam EAC. Saat ini tetap dorong tanggal seawal mungkin. Setelah 737-7 dan -10 tersertifikasi, FAA dan tim pengujian bisa lebih fokus ke 777. Pesawat masih terus terbang, uji lanjut, sudah mendapat otorisasi tambahan uji FAA (TIA 4B extension). Dalam lingkungan regulasi baru, perusahaan lebih paham syarat sertifikasi dan sudah masuk rencana.

Jesus Malave: Belanja modal 2027 sekitar 5 miliar USD, 2028 dan 2029 masing-masing sekitar 4 miliar USD. Dampak 777X adalah beberapa bulan atau satu dua bulan saja, dan sudah dihitung dalam proyeksi.

Noah Poponak: 4 miliar USD masih sekitar 3% pendapatan, padahal sebelumnya jangka panjang di 2% atau kurang. Apakah belanja modal secara struktural naik, atau akan turun seiring waktu?

Jesus Malave: Diperkirakan akan di atas 2% dan perlahan turun, tapi setelah normalisasi, 3% hingga 4% level yang wajar.

Citi — John Godyn: Angka arus kas bebas tampak bergeser turun secara paralel. Apakah target "North Star" setelah 2029 berubah? Bagaimana model 2030 dan 2031 perlu disesuaikan?

Jesus Malave: Tidak ada perubahan. Setelah 2029 masih ada pertumbuhan signifikan, peningkatan margin dan volume akan terus mendorong arus kas. Asumsi pengiriman 2029: 737 produksi bulanan 63 unit, 787 14 unit, yang akan memberikan efek gabungan setelah 2029.

John Godyn: Jadi yang berubah hanya kurva arus kas bebas menjadi lebih curam, titik akhirnya sama?

Robert Ortberg: Dari sudut pandang ekspektasi, ini seperti pergeseran ke kanan satu tahun, tanpa perubahan pada kemiringan dan hasil akhir absolut.

BofA — Ronald Epstein: Boeing memenangkan F-47 dan F/A-XX, masa depan penerbangan taktis militer AS tampaknya ada di tangan Boeing. Bagaimana outlook pertumbuhan dan margin BDS?

Robert Ortberg: Pertumbuhan bisnis pertahanan akan lebih tinggi dari yang diharapkan tahun lalu, sebelumnya diproyeksikan low single digit, kini jelas akan menengah atau lebih tinggi. Penting bahwa proyek-proyek ini memiliki pertanggungan kontrak yang tepat, order bukan hanya lebih banyak, tapi juga tidak akan menimbulkan tantangan seperti sebelumnya. Selain order, MQ-25 dan T-7 sudah masuk Milestone C, F-15EX mendapatkan pesanan besar baru dan prospek pertumbuhan lanjutan, produksi PAC-3 Seeker juga naik. Perusahaan sudah menandatangani nota kesepahaman untuk kontrak pengembangan fixed price besar dengan semua klien, Starliner sudah terkendali pada kuartal sebelumnya. Kami lebih percaya diri pada outlook pertumbuhan dan margin. Proyek pengembangan belum seluruhnya selesai, namun tim sudah sangat baik mencari win-win solution. Permintaan portofolio pertahanan sangat kuat, anggaran mendukung pertumbuhan lanjutan, ini sebenarnya segmen yang terdiskon.

Ronald Epstein: Apakah F/A-XX atau F-47 kontrak pengembangan fixed price?

Robert Ortberg: F-47 adalah kontrak cost-plus; F/A-XX tidak bisa diungkap, tetapi tipe kontraknya tepat.

UBS — Gavin Parsons: Apa pandangan tentang pesawat single-aisle baru? Apakah proyeksi arus kas bebas 2029 sudah termasuk peningkatan R&D dan capex terkait?

Robert Ortberg: Prospek pesawat baru tidak berubah. Tim pengembangan produk sedang mendefinisikan proposal dan waktu pasar. Investasi terkait sudah dimasukkan dalam proyeksi arus kas.

Jesus Malave: Untuk saat ini tidak ada investasi besar, lebih banyak pada R&D dan pengembangan teknologi.

Robert Ortberg: Setelah proyek 737 dan 777 selesai, sumber daya akan berpindah dari proyek pengembangan lama ke proyek baru.

TD Cowen — Gautam Khanna: Bagaimana tren saldo biaya produksi tertunda ketiga proyek? Berapa perkiraan pertumbuhan gabungannya tahun depan? Kapan turun di 2028, 2029 dan seberapa besar penurunannya?

Jesus Malave: Tidak menyebut detail spesifik. Biaya produksi tertunda 737 dan 787 tahun depan hampir datar, penggunaan kas turun; pada 2028 dan 2029 akan jadi sumber kas dan volumenya signifikan, mendukung modal kerja sebagai sumber kas. 777X karena pengiriman masih dini, akan naik beberapa tahun ke depan. Penggerak kas utama dari membaiknya profitabilitas 737 dan 787 serta turunnya biaya produksi tertunda.

Vertical Research Partners — Robert Stallard: Apa yang membuat perusahaan kini percaya diri memberikan proyeksi arus kas bebas? Apa yang berubah dalam outlook?

Robert Ortberg: Dalam dua tahun terakhir, perusahaan hadapi tantangan secara langsung dan atasi satu per satu, risiko portofolio jauh berkurang. Dua tahun lalu, semua proyek pengembangan fixed price menghadapi tantangan, sekarang sudah terkendali; dulu tak pasti apakah mampu menangkan next-gen fighter, sekarang dua proyek dapat; bisnis pertahanan kini jauh lebih baik dari sisi pertanggungan kontrak. Dua tahun lalu baru selesai mogok, output pesawat komersial nol, kini sudah naik ke 38 unit meski ke 47 unit butuh waktu lebih lama dari harapan, tetap kami jaga disiplin. Risiko sudah lebih paham, siap memberikan outlook yang bisa dicapai. Ekspektasi naik, standar perusahaan juga lebih tinggi, tim sudah siap mengeksekusi. Masih ada beberapa masalah yang butuh perhatian, tapi ketidakpastian jauh lebih sedikit, sekarang saat yang tepat beri proyeksi.