海峡が封鎖され、「二重加速」が「燃料がなくて運べない」という状況に変化した場合、タンカーサイクルはすでにピークに達しているのでしょうか？

一、何が起こったのか？なぜ原油価格が急騰し、オイル輸送株が「上昇せず下落した」のか

今回のホルムズ海峡危機において、市場は顕著な乖離現象を観察しました。国際原油価格は大幅に急騰し、一時は120ドル/バレル突破の期待もありましたが、3月4日以降、オイル輸送の主要銘柄は激しい売りを浴びました。

紛争発生後、オイル輸送スポット市場の名目運賃は驚くべき歴史的最高値を記録しました。中東から極東航路のWS指数は一時465まで急騰し、50年前のオイルショック時の歴史的ピークさえ突破しました。VLCCスポット等価期租運賃（TCE）は47万～48万ドル/日という驚異的な水準に迫りました。しかし、この運賃の高騰は本質的には流動性の支えがない虚偽の繁栄です。

現在、ホルムズ海峡の通過量は崖のような落ち込みを見せています。歴史的な正常水準では、海峡の一日当たり通過船舶数は100～160隻の範囲でしたが、近時は一桁の非常に低い水準にまでさらに縮小し、正常状態より90%以上減少しています。一方、国際保険会社の半数以上が戦争保険の契約の取り消し通知を発出し、戦争保険料は紛争前比500%まで上昇しています。戦争保険のカバーがない場合、実質的には商業輸送の停滞を意味し、ペルシャ湾内の原油輸送は完全な「価格があっても市場なし」の状態に陥り、実際の貨物取引は全く成立していません。

市場の初動反応は機械的でした――ホルムズ海峡は世界の原油取引の20%を担っています。封鎖されれば、ペルシャ湾内のVLCCはすべて「浴槽」に閉じ込められ、海峡外の空船は積荷がありません。極端な線型の推論によれば、中東の原油供給が完全に途絶えた場合、世界の石油消費は「戦時配給制」に入り、海運業は「運賃急騰」から「貿易の停止」という深淵へ直接飛び込む可能性があるとする意見もあります。

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