タンカー運賃が過去60年間で最高値を記録：アメリカから中国に石油を運ぶ費用はロケット打ち上げよりも高い！

世界的タンカー市場は、前例のない運賃高騰の嵐を経験しています。イラン紛争が中東原油貿易の構造を再構築し、船舶供給の深刻な不足が重なったことで、超大型タンカーの運賃は過去60年で最高水準に跳ね上がっています——アメリカから中国へ原油を一隻輸送する費用は8000万ドルに達し、SpaceXファルコン9ロケット一基の打ち上げコストを超えています。

Bloombergの10月9日の報道によると、今週アメリカ発のタンカー契約では、運賃は1バレルあたり41ドルに相当し、昨年同航路の平均はわずか4.50ドルでした。このコストはウェスト・テキサス・インターミディエイト原油先物価格の約45%を占めています。

船舶仲介会社Gibsonは指摘します。この航程のコストは約8000万ドルで、SpaceXファルコン9の標準発射価格約7400万ドルを上回ります。また今年初めには同額で同型のタンカーを一隻購入することが可能でした。 また船舶仲介会社SSYは述べています。インフレ調整後でも、現在の運賃は1960年代に超大型タンカーが登場して以来の最高水準であり、1980年代のイラン・イラク戦争期の「タンカー戦争」時代をも超えています。

同時に、運賃の急騰はエネルギー産業チェーン全体へ波及しています。ヨーロッパの製油会社Repsolの第3四半期の精製利益率は1バレルあたり36ドルでしたが、RBCのアナリストの推計によれば10月には約15ドルに縮小しており、その一因は高騰するタンカーコストです。世界最大の独立系石油トレーダーVitolグループCEOのRussell Hardyは今週会議で「市場には輸送能力が確かに不足しており、ほぼ放物線を描くような価格変動が見られます」と述べました。

供給ギャップ：ホルムズ海峡の連鎖反応

今回の運賃高騰の根本原因は、イラン紛争による構造的な輸送能力不足です。

イラン紛争勃発後、ホルムズ海峡の通航リスクが急上昇し、多くの船主が迂回航路を選択、世界の実質的な輸送能力が大幅に縮小されました。中東原油輸出が徐々に回復する中、業界幹部の推定によれば、現在ホルムズ海峡の石油通過量は戦前水準の約80%に戻っていますが、貿易プロセスは戦前よりはるかに複雑です。中東産油国は洋上での「船舶間積み替え」にますます依存しており、各積み替えで追加で約1週間の航海時間がかかり、世界の船舶回転サイクルをさらに延長させます。

繰り返される貿易フローの中断がこの困難を一層悪化させました。ホルムズ通航は一時停滞し、多くのタンカーが中東と他地域の間で空で航行し貨物を探す状況となりました。今、湾岸輸送が回復したことで、船舶は再び再配置を余儀なくされ、このプロセスは通常数週間を要します。一方、イランから中国への原油輸出は実質的に中断され、中国の買い手は他の供給源に頼ることを迫られ、主流市場のタンカー需要が押し上げられています。さらに、イランによる商船襲撃により一部の船舶が修理のために休止し、他の船舶はフーシ派の脅威を回避するためアフリカを迂回し、数千マイルの追加航行が必要となっています。

船舶仲介会社MJLF & Associatesの商業情報責任者Lauren Gallinariは「これまでにも極端な運賃市場を見たことがありますが、今回は速度も規模も範囲も驚異的です」と語っています。

運賃の数字：1バレル輸送コストが原油価格の半分に迫る

運賃の絶対値は、市場が価格を設定できないほどの水準に達しています。

Bloombergデータによれば、超大型原油タンカー（VLCC）一隻を米国からアジアにチャーターする費用は7700万ドルに上昇しており、2025年の年間平均はわずか920万ドルです。VitolのHardy氏は、運賃の変動が極めて激しく、トレーダーは数ドルの誤差範囲ですらコスト推計が困難になっていると述べています。

Clarksons Securitiesのアナリストは「ほぼ追加輸送能力がない状況で、運賃はますますチャーター側がどこまで高く支払えるかという上限で決まるようになっています」と記しています。

この市況の波及範囲は超大型タンカーだけにとどまりません。Suezmaxタンカーの日次収益は68万ドル超に跳ね上がり、今月初めの約5倍となりました。プロパンガスなどを運ぶ船舶の運賃も過去最高に近く、昨年末から3倍以上上昇しています。

ウォールストリートジャーナル日本語版の記事によると、Shipping複合指数もこの市況の幅広さを裏付けています。Shipping業界ネットによるClarksonsデータでは、ClarkSea指数は10月2日までに4週連続で過去最高を記録し、日次75,658ドル、単月上昇率は73%、年初来平均は前年比66%増、過去10年平均を84%上回っています。注目すべきは、今回の市況はタンカーだけでなく、LNG船、バルクキャリア、コンテナ船、自動車運搬船など複数のセグメントでも同時に「異常または堅調」な水準にある点です。

下流への波及：精製マージン圧迫、インフレリスク上昇

運賃高騰は中流セクターから下流へ急速に波及しており、製油会社の利益幅が急速に侵食されています。

Shellは今週の取引更新で、第3四半期の一部業績が「現行マクロ環境下における長期傭船可変コスト上昇」に影響されると述べており、これは同社が今年初頭にも同様の開示をしていたことに呼応しています。

ヘッジファンドSvelland Capitalの創設者Tor Svellandは、「市場は急速に上昇していますが、ある臨界点に達すると製油所は簡単に生産削減を選択するでしょう。輸送コストが貨物価値の5%から50%にまで増加する場合、貿易フローは停止します」と警告しています。

ウォールストリートジャーナル日本語版の記事では、政治レベルでは、Trump政権が中間選挙前にインフレ抑制の切迫した必要性に直面しており、ディーゼル価格の上昇が産業・農業部門に打撃を与えていて、アメリカ石油業界は政府に圧力をかけ、関係者がディーゼル輸出拡大を促すよう求めています。Morrowもまた、中国が今後徐々に石油製品の輸出を増やし、それを世界的な精製不足問題の「キーハブ」と位置付けると述べています。

現時点で、市場の中心課題は「運賃はどこまで上がるか」から、運賃の上昇が精製利益を侵食する前に、世界の原油貿易システムがどこまでのプレッシャーに耐えられるかに変化しています。

資産再評価：中古船価格が新造船を稀に上回る

運賃急騰は船舶資産市場全体のバリュエーションロジックを再構築しています。

Clarkson Research Servicesのデータによれば、中古タンカー市場の価格は今や一隻2億4000万ドルの過去最高に達し、昨年末より60%以上上昇しています。ウォールストリートジャーナル日本語版の記事によると、船舶仲介会社Clarksonsのデータでは、15年物のVLCCの平均価格は1億6000万ドルで、3カ月前より44%アップし、新造船価格（1億3100万ドル）を上回っています——中古船が新造船価格を超える現象は業界では極めて珍しい。同時に、ホルムズ海峡を航行する船長の月給は10万ドルに達し、中東航路の超大型タンカーの日次チャーター料は一時130万ドルという過去最高値となりました。

世界最大の上場Shipping会社の時価総額合計は700億ドルを突破し、過去最高となりました。イラク、アラブ首長国連邦、クウェートなどの中東産油国も最近タンカー購入に参入し、輸送能力確保と価格変動リスクヘッジを狙っています。西アフリカや南米の貨物主は、元々超大型タンカーで輸送していた貨物を、輸送能力逼迫への対応策として2隻の小型Suezmax船に分割する動きも出てきています。