Ford (F.US), Stellantis (STLA.US) và các hãng khác muốn sử dụng hệ thống mở rộng phạm vi để giải quyết vấn đề giới hạn quãng đường của xe điện, máy phát điện chạy xăng trở thành “pin dự phòng” mới cho xe điện

Theo thông tin từ ứng dụng Zhihui Finance, các hãng xe truyền thống như Ford (F.US), Stellantis (STLA.US) và Hyundai Motor đang lên kế hoạch ra mắt thế hệ xe điện tăng tầm mới (Extended-Range Electric Vehicle, EREV). Dòng xe này được trang bị động cơ điện thuần túy cùng với máy phát điện chạy xăng bổ sung, sẵn sàng sạc lại cho pin khi hết điện năng.

Theo báo cáo, Stellantis dự định ra mắt mẫu SUV Jeep Grand Wagoneer tăng tầm vào cuối năm nay hoặc đầu năm 2027, sau đó sẽ giới thiệu mẫu xe tăng tầm thứ hai là xe bán tải Ram 1500 REV. Dòng bán tải này sẽ được trang bị pin xe điện dung lượng lớn và một động cơ xăng V-6 độc lập dùng để sạc pin, cho tổng quãng đường di chuyển tối đa lên đến 690 dặm (khoảng 1110 km).

Hyundai Motor dự kiến ra mắt phiên bản tăng tầm cho thế hệ SUV Santa Fe tiếp theo vào năm 2027 với phạm vi di chuyển khoảng 600 dặm; thương hiệu xe sang Genesis của hãng cũng sẽ tung ra dòng xe tương tự.

Vào cuối năm ngoái, Ford đã ngừng sản xuất mẫu bán tải F-150 Lightning thuần điện, nhưng hiện đã lên kế hoạch "hồi sinh" mẫu xe này theo dạng tăng tầm.

Hiện nay, phần lớn các mẫu xe hybrid sạc điện (PHEV) phổ biến trên đường thực chất vẫn là xe xăng, chỉ gắn thêm pin dung lượng nhỏ để tăng phạm vi vận hành thuần điện hạn chế. Khác với điều đó, xe điện tăng tầm (EREV) được thiết kế trên nền tảng thuần điện, máy phát xăng chỉ đóng vai trò bổ sung năng lượng cho pin và không có bất kỳ kết nối truyền động cơ học nào giữa máy phát và bánh xe.

Kỹ sư Nick Phucas cho biết khái niệm tăng tầm khá hấp dẫn nhưng đặt ra nghi vấn về hiệu năng thực tế: "Nếu tôi đã hết quãng đường chạy điện và đổ đầy xăng, vậy tổng phạm vi vận hành còn lại của xe tôi là bao nhiêu?"

Xét về quản trị doanh nghiệp, xe EREV so với xe thuần điện có thể giảm dung lượng pin vừa phải (ví dụ từ 150kWh xuống khoảng 100kWh), qua đó tiết kiệm đáng kể chi phí vật liệu; đồng thời, hệ máy phát xăng đã có công nghệ trưởng thành và chuỗi cung ứng ổn định, không gặp nút thắt sản xuất như hệ động cơ điện cao áp. Đối với các hãng xe truyền thống cần nâng cao lợi nhuận, hướng đi này vừa đáp ứng được quy định nghiêm ngặt về khí thải carbon (EREV đa phần vẫn được tính là "không phát thải"), vừa tiếp tục tận dụng được nhà máy động cơ đốt trong và năng lực kỹ thuật sẵn có, tránh sa thải quy mô lớn và giảm giá trị tài sản.

Tuy nhiên, nhà đầu tư cần cảnh giác với rủi ro. Các nhà phân tích cho rằng EREV không phải giải pháp tối ưu lâu dài, sức cạnh tranh về dài hạn sẽ phụ thuộc vào giá xăng, chi phí điện năng cũng như tốc độ cải thiện cơ sở hạ tầng sạc. Nếu vài năm tới mạng lưới siêu trạm sạc Mỹ đạt mức độ bao phủ tương đương trạm xăng, EREV có thể chỉ còn là công nghệ chuyển tiếp và khoản đầu tư của các hãng xe hôm nay có thể trở thành chi phí chìm.