Największa amerykańska tania linia lotnicza Spirit Airlines po raz drugi w ciągu roku złożyła wniosek o ochronę przed bankructwem, planując zmniejszenie floty i obniżenie kosztów.
Według informacji Jinse Finance, największa amerykańska tania linia lotnicza Spirit Airlines w piątek ponownie złożyła wniosek o ochronę przed bankructwem, co jest jej drugą próbą restrukturyzacji sądowej w ciągu roku. Jeszcze w marcu tego roku Spirit dopiero co wyszła spod ochrony przed bankructwem, jednak nie zdołała ustabilizować swojej sytuacji finansowej i teraz ponownie znalazła się w trudnej sytuacji. Po ogłoszeniu tej wiadomości, akcje spółki-matki Spirit Aviation (FLYY.US) spadły po godzinach handlu o ponad 45%.
W poprzednim postępowaniu upadłościowym wierzyciele zgodzili się zamienić 795 milionów dolarów długu na akcje, jednak firma nie podjęła bardziej zdecydowanych działań w zakresie redukcji kosztów, takich jak sprzedaż samolotów czy znaczne ograniczenie siatki połączeń. Tym razem Spirit zapowiedział, że ograniczy swoją siatkę połączeń i zmniejszy flotę, co ma przynieść roczne oszczędności rzędu „setek milionów” dolarów. Dyrektor generalny Dave Davis przyznał w komunikacie prasowym: „Od czasu ostatniej restrukturyzacji firma zmniejszyła zadłużenie i uzupełniła kapitał własny, ale okazało się, że potrzeba jeszcze więcej wysiłku i działań, aby przygotować się na przyszłość.”
Spirit podkreślił, że pomimo ponownego bankructwa, klienci nadal mogą normalnie rezerwować i korzystać z jego lotów. Firma napisała w mediach społecznościowych: „Prawie wszystkie główne amerykańskie linie lotnicze korzystały z tych narzędzi, aby poprawić swoją działalność i osiągnąć długoterminowy sukces.”
Jednak rzeczywistość odbiega od oczekiwań. Spirit prognozował w grudniu ubiegłego roku, że w 2025 roku osiągnie 252 miliony dolarów zysku netto, ale od 13 marca, kiedy wyszedł spod ochrony przed bankructwem, do końca czerwca firma zanotowała łączne straty w wysokości prawie 257 milionów dolarów i ostrzegła, że jeśli nie zwiększy znacząco gotówki, może mieć trudności z utrzymaniem działalności przez rok. Ostatnio Spirit był zmuszony skorzystać z odnawialnej linii kredytowej w wysokości 275 milionów dolarów, a z powodu wymagań dodatkowych zabezpieczeń przez operatorów płatności, może być codziennie zatrzymywane nawet do 3 milionów dolarów. W ciągu ostatniego miesiąca akcje Spirit spadły już o 72%.
Relacje pracownicze również zostały naruszone. Związki zawodowe ostrzegają, że piloci i personel pokładowy będą musieli zmierzyć się z kolejnymi zmianami. Setki stewardes już dobrowolnie wzięły urlopy, a firma planuje w tym roku zwolnić setki pilotów, aby ograniczyć wydatki. Związek zawodowy załóg lotniczych po wniosku Spirit o bankructwo stwierdził: „To bankructwo będzie trudniejsze i będzie miało inny charakter, ale będziemy ściśle współpracować i stawić temu czoła razem.”
Długoterminowe wyzwania, które nękają Spirit, nadal nie zostały rozwiązane, w tym nadpodaż lotów na rynku amerykańskim, wycofanie silników Pratt & Whitney oraz nieudane połączenie z JetBlue Airways. Według osób zaznajomionych ze sprawą, ostatnio niektórzy leasingodawcy samolotów kontaktowali się z konkurencyjnymi liniami, aby sprawdzić, czy są zainteresowane przejęciem samolotów Spirit. W międzyczasie konkurencyjna linia Frontier Airlines ogłosiła uruchomienie 20 nowych tras, celując bezpośrednio w klientów Spirit.
Jako przedstawiciel amerykańskich tanich linii lotniczych, Spirit jest znany z jaskrawożółtego malowania samolotów i modelu „niskie ceny biletów + wysokie opłaty dodatkowe”, jednak ten model w ostatnich latach napotyka na trudności. W okresie po pandemii coraz więcej pasażerów wybiera wygodniejsze miejsca i loty międzynarodowe, a tradycyjne duże linie lotnicze, takie jak United Airlines i American Airlines, również wprowadziły podstawowe taryfy i oferują więcej dodatkowych korzyści oraz globalną siatkę połączeń, co dodatkowo osłabia przewagę konkurencyjną Spirit.
Zastrzeżenie: Treść tego artykułu odzwierciedla wyłącznie opinię autora i nie reprezentuje platformy w żadnym charakterze. Niniejszy artykuł nie ma służyć jako punkt odniesienia przy podejmowaniu decyzji inwestycyjnych.
Może Ci się również spodobać
Nomura ostrzega: Indeksy amerykańskich akcji są „poważnie zniekształcone”, dziesięć akcji odpowiada za 70% wzrostu S&P, należy uważać na nowe zagrożenie związane z olejem napędowym
McElligott uważa, że indeks S&P 500 znajduje się w stanie „iluzorycznego boomu”: 85% jego komponentów już się skorygowało (1/6 z nich straciło połowę wartości). Co bardziej niebezpieczne, obecna niska korelacja rynkowa wystąpiła w historii jedynie tuż przed kryzysem finansowym w 2007 roku oraz podczas „dnia zagłady zmienności” w 2018 roku. Rynek stoi w obliczu dwóch głównych zagrożeń: po pierwsze, rozczarowujące przychody OpenAI (osiągnięto tylko 30% oczekiwań), co podważa fundament narracji AI; po drugie, strukturalny niedobór rafinacji sprawia, że „różnica cen diesla = zmienność stóp procentowych” staje się niewidoczną bombą.
Rentowność 10-letnich obligacji USA zbliża się do 5,4%, blask AI nie ukrywa obaw o "nadmuchaną" wartość S&P 500
Za rekordem wszech czasów indeksu S&P 500 stoi fakt, że jedynie 30% jego składników znajduje się powyżej 50-dniowej średniej kroczącej – to najsłabsza szerokość rynku podczas rekordów od 1990 roku. Indeks Russell 2000 spada piąty tydzień z rzędu, a rentowności obligacji śmieciowych wzrosły do 15%. Societe Generale ostrzega: jeśli rentowność amerykańskich obligacji skarbowych wzrośnie do 6%, a cena ropy osiągnie 150 dolarów, S&P 500 może w przyszłym roku spaść o ponad 20%. Ponadto, niektórzy menedżerowie dobrze prosperujących funduszy całkowicie pozbyli się akcji związanych ze sztuczną inteligencją na rzecz sektora energetycznego, otwarcie twierdząc, że wyczerpanie finansowania oznacza „koniec gry”.
Opłaty za transport tankowców osiągnęły najwyższy poziom od sześćdziesięciu lat: przetransportowanie ładunku ropy z USA do Chin jest droższe niż wystrzelenie rakiety!
Koszt frachtu za jedną baryłkę ropy naftowej wzrósł do 41 dolarów, zbliżając się do połowy ceny samej ropy; jednorazowy koszt transportu był nawet wystarczający, by kupić nowy tankowiec. Kryzys na Bliskim Wschodzie spowodował strukturalny niedobór przepustowości w Cieśninie Ormuz, a wydłużenie cyklu obrotu przez przeładunki z statku na statek dodatkowo pogorszyło sytuację. Fracht VLCC wzrósł z rocznej średniej 9,2 miliona dolarów do 77 milionów dolarów, co stanowi ponad ośmiokrotny wzrost. Zyski rafinerii gwałtownie maleją, a średnia cena używanego tankowca osiągnęła rekordowy poziom, rzadko przekraczając cenę nowo wybudowanego statku.
Ceny krypto
Więcej
