Wolumen eksportu ropy naftowej z Bliskiego Wschodu „przekroczył już poziom sprzed wojny”, ale ceny ropy nadal pozostają wysokie. „W kwietniu brakowało ropy naftowej, a w październiku wysokie są koszty transportu”.

Eksport ropy z Zatoki Perskiej powrócił do poziomu wyższego niż przed wojną, jednak wysokie koszty transportu i ciągłe ataki budzą wątpliwości na rynku, czy taka sytuacja się utrzyma.

Według danych firmy śledzącej statki Kpler, do tygodnia zakończonego 18 października, średni dobowy przepływ ropy z Bliskiego Wschodu (w tym przez Cieśninę Ormuz oraz alternatywne trasy regionalne) przekroczył 24 miliony baryłek, w porównaniu do 23,3 miliona baryłek przed wojną.

W tym samym czasie ropa Brent była notowana we wtorek na poziomie około 108 dolarów za baryłkę i pozostaje na wysokim poziomie w ostatnim czasie. Szefowa zespołu ds. globalnych strategii surowców w JPMorgan, Natasha Kaneva, stwierdziła bez ogródek: "W kwietniu brakowało ropy, w październiku brakuje niskich kosztów transportu."

Nasila się liczba ataków, koszty transportu zbliżają się do rekordowych poziomów

Według statystyk przekazanych przez Brytyjskie Centrum Operacji Handlu Morskiego oraz kilka firm zajmujących się bezpieczeństwem morskim, w tym miesiącu doszło już do około 30 ataków na statki. Starsza analityczka wywiadu morskiego w Windward, Michelle Wiese Bockmann, zwróciła uwagę, że ataki w październiku stanowią 20% wszystkich ataków na statki podczas tej wojny.

Według danych Kpler, opłata za transport supertankowca z Zatoki do pewnego kraju azjatyckiego w tym tygodniu niemal osiągnęła rekordowe 37,37 dolara za baryłkę. Według Wiese Bockmann z Windward, składki ubezpieczeniowe za ryzyko wojny wzrosły z poniżej 3% wartości statku do maksymalnie 10%.

Przypadek supertankowca "Loyalty" pod banderą Tanzanii jest przykładem tej ryzykownej gry. Statek dwukrotnie od września wpływał do Zatoki Perskiej po ropę z Iraku, a załoga twierdzi, że podczas drugiego rejsu firma zapewniła im kamizelki kuloodporne i hełmy. 16 października "Loyalty", przewożący 2 miliony baryłek irackiej ropy, został trafiony pociskiem wystrzelonym z motorówki, który przebił kadłub w sekcji słodkowodnej.

Były brytyjski oficer marynarki wojennej, Christopher Long z Neptune P2P Group, stwierdził: "Iran próbuje ponownie zablokować Cieśninę Ormuz."

Wolumen eksportu rośnie, ale Ormuz wciąż nie w pełni przywrócony

Wstępne dane Kpler pokazują, że w tym samym okresie średni dzienny handel ropą przez Cieśninę Ormuz (w tym transfer morski na Zatoce Omańskiej) wynosił około 14 milionów baryłek, co odpowiada 82% poziomu sprzed wojny.

Arabia Saudyjska i Zjednoczone Emiraty Arabskie odciążają sytuację dzięki transgranicznym rurociągom. Kpler szacuje, że we wrześniu około 40% eksportowanej z regionu ropy (niepochodzącej z Iranu) omijało Cieśninę Ormuz, podczas gdy przed wojną było to tylko 17%.

Starszy ekonomista ds. surowców w Capital Economics, Hamad Hussain, skomentował: "Ogólnie rzecz biorąc, system żeglugi przez niebezpieczną Cieśninę Ormuz jest już dość dojrzały, a uczestnicy eksportu ropy są gotowi podejmować większe ryzyko."

Wysokie zyski motywują armatorów i załogi do ryzykownych kursów

Za wysokim ryzykiem idą wysokie zyski.

Dyrektor ds. analiz ropy naftowej w Kpler, Homayoun Falakshahi szacuje, że w porównaniu do czasu przed wojną, handlowcy zarabiają około 20 dolarów więcej na baryłce irackiej ropy sprzedawanej z odsprzedaży, a pojedynczy ładunek supertankowca może przynieść zysk rzędu 40 milionów dolarów. Trzy takie rejsy wystarczą, by zwrócić koszt zakupu używanego tankowca, wynoszący około 100 milionów dolarów.

"Mimo że ataki się nasilają, wolumen eksportu utrzymuje się na wysokim poziomie, bo zyski sprawiają, że ryzyko się opłaca." – mówi Falakshahi.

Załogi również otrzymują hojne rekompensaty. Według wcześniejszych doniesień The Wall Street Journal, pracownicy są zachęcani premiami rzędu dwóch–trzykrotności normalnej miesięcznej pensji; jedna z azjatyckich firm pośrednictwa morskiego oferowała nawet 25 tysięcy dolarów za jednorazowy rejs tam i z powrotem trwający zwykle jeden do dwóch tygodni.

Maklerzy morscy podają, że niektórzy armatorzy przemieszczają stare tankowce z tras Wenezuela–Rosja na Zatokę Perską, by wykorzystać wyjątkowo korzystne stawki przewozowe w tym regionie.