Les frais de transport des pétroliers atteignent leur plus haut niveau en soixante ans : acheminer un bateau de pétrole des États-Unis vers la Chine coûte plus cher que lancer une fusée !

Le marché mondial des pétroliers traverse actuellement une tempête tarifaire sans précédent. Les conflits en Iran bouleversent la configuration du commerce du pétrole au Moyen-Orient, tandis qu'une pénurie massive de tonnage s'ajoute au manque d'offre de la flotte. Les tarifs des très grands pétroliers (VLCC) ont grimpé à leur plus haut niveau en soixante ans — le coût du transport d'un navire de pétrole brut des États-Unis vers la Chine atteint 80 millions de dollars, soit plus que le prix d'un lancement de la fusée Falcon 9 de SpaceX.

Selon Bloomberg du 9 octobre, une commande de pétrolier en provenance des États-Unis cette semaine a entraîné un coût de transport de l'ordre de 41 dollars par baril après conversion, alors que la moyenne de la même route était de seulement 4,50 dollars l'an dernier. Ce coût représente environ 45 % du prix des contrats à terme sur le pétrole brut West Texas Intermediate (WTI).

Le courtier maritime Gibson a souligné que le coût de ce voyage atteint environ 80 millions de dollars, supérieur au tarif standard de lancement d'une Falcon 9 de SpaceX (environ 74 millions de dollars) ; une telle somme suffisait encore, plus tôt cette année, à acheter un pétrolier équivalent. Selon le courtier SSY, après correction de l'inflation, les tarifs actuels sont au plus haut depuis l'apparition des superpétroliers dans les années 1960, dépassant la période de “guerre des pétroliers“ lors de la guerre Iran-Irak des années 1980.

Parallèlement, l’envolée des tarifs se répercute progressivement sur toute la chaîne de valeur énergétique. Au troisième trimestre, la marge de raffinage de Repsol en Europe s’établissait à 36 dollars par baril, mais d’après les analystes de RBC, elle aurait chuté à environ 15 dollars en octobre, la hausse du coût des pétroliers y contribuant en partie. Russell Hardy, PDG du plus grand négociant indépendant de pétrole au monde, le groupe Vitol, a déclaré lors d'une conférence cette semaine : “La capacité disponible sur le marché est clairement insuffisante, nous assistons à une envolée quasi parabole des prix.”

Déficit d’offre : Effet domino dans le détroit d’Ormuz

L’origine de cette flambée tarifaire se trouve dans une pénurie structurelle de capacité provoquée par la guerre en Iran.

Après le déclenchement de la guerre en Iran, le risque de transit par le détroit d’Ormuz a fortement augmenté, poussant de nombreux armateurs à changer de route et comprimant considérablement la capacité utile mondiale. Avec la reprise progressive des exportations de pétrole du Moyen-Orient, les cadres du secteur estiment que le trafic pétrolier à travers Ormuz représente aujourd'hui environ 80 % de son niveau d’avant-guerre, mais les opérations commerciales restent bien plus complexes qu'auparavant. Les pays exportateurs du Moyen-Orient comptent de plus en plus sur des transferts “ship-to-ship” en mer, chaque opération ajoutant environ une semaine au temps de navigation et ralentissant d’autant le cycle de rotation de la flotte mondiale.

Les interruptions répétées dans les flux commerciaux aggravent la crise. Le passage par Ormuz a été paralysé à un moment donné, obligeant de nombreux pétroliers à errer en quête de cargaison entre le Moyen-Orient et d'autres régions. Désormais, la reprise du trafic dans le Golfe nécessite un nouveau redéploiement des navires, un processus qui prend souvent plusieurs semaines. Par ailleurs, l'exportation effective de pétrole iranien vers la Chine a été interrompue, poussant les acheteurs chinois à se tourner vers d’autres sources, ce qui a dopé la demande de pétroliers sur les marchés principaux. Les attaques iraniennes contre des navires commerciaux ont aussi mis certains navires à l'arrêt pour maintenance, tandis que d’autres font désormais des détours par l’Afrique pour éviter les menaces des Houthis, allongeant les trajets de milliers de milles supplémentaires.

Lauren Gallinari, responsable de l'intelligence économique chez le courtier MJLF & Associates, a déclaré : “Nous avons déjà connu des marchés de fret extrêmement tendus, mais cette fois, la rapidité, l’ampleur et la généralisation du phénomène sont frappantes.”

Chiffres des tarifs : Le coût par baril approche la moitié du prix du brut

La valeur absolue des tarifs atteint désormais des niveaux qui rendent difficile la tarification du marché.

Selon les données de Bloomberg, le coût d’affrètement d’un VLCC pour transporter du brut des États-Unis vers l’Asie est monté à 77 millions de dollars, contre une moyenne annuelle de 9,2 millions de dollars en 2025. D’après Hardy de Vitol, la volatilité des tarifs est telle que les négociants peinent à estimer le coût du transport à une précision de quelques dollars près.

Les analystes de Clarksons Securities écrivent : “Avec quasiment aucune capacité supplémentaire disponible, le niveau des tarifs dépend de plus en plus du seuil de tolérance des affréteurs.”

L’impact de ce cycle haussier ne se limite pas aux seuls très grands pétroliers. Les recettes journalières des pétroliers Suezmax dépassent désormais 680 000 dollars, soit cinq fois le niveau du début du mois ; pour les navires de transport de gaz comme le propane, les frais sont pratiquement au plus haut historique et ont plus que triplé par rapport à fin 2022.

L’article de Wall Street Insights indique que l’indice global du transport maritime reflète également l’ampleur du phénomène. Selon Maritime Network, citant Clarksons, l’indice ClarkSea a enregistré un record historique pendant quatre semaines consécutives jusqu’au 2 octobre, atteignant 75 658 dollars par jour, avec une hausse de 73 % sur le mois et une moyenne annuelle en progression de 66 % par rapport à 2022, soit 84 % de plus que la moyenne décennale. Il est à noter que le cycle actuel n’est pas seulement tiré par les pétroliers ; les méthaniers (LNG), vraquiers, porte-conteneurs et rouliers sont également à des niveaux “anormaux ou très forts”.

Transmission en aval : Marges des raffineurs sous tension et risque d'inflation accru

L’explosion des tarifs s’étend de l’amont vers l’aval, rognant rapidement les marges des raffineurs.

Shell a indiqué cette semaine, dans une mise à jour commerciale, qu’une partie de ses résultats du troisième trimestre serait affectée par la “hausse des coûts variables sur les contrats de location de navires à long terme dans l’environnement macroéconomique actuel”, en écho à la communication faite par l’entreprise plus tôt dans l’année.

Tor Svelland, fondateur du hedge fund Svelland Capital, prévient : “Le marché monte sans cesse, mais à un certain seuil, les raffineries risquent fort de réduire la production. Quand le coût du transport passe de 5 % à 50 % de la valeur de la marchandise, les flux commerciaux se tarissent.”

L’article de Wall Street Insights souligne que, sur le plan politique, l’administration Trump doit impérativement contrôler l’inflation avant les élections de mi-mandat. La hausse du prix du diesel frappe les secteurs industriel et agricole, et le secteur pétrolier américain a fait pression sur le gouvernement pour favoriser une augmentation des exportations, afin de soulager la pénurie mondiale. Morrow estime également que la Chine va augmenter progressivement ses exportations de produits raffinés, qu’il présente comme “le pivot clé” à la résolution du déficit mondial de raffinage.

Désormais, la question principale sur le marché n’est plus de savoir jusqu’où les tarifs peuvent monter, mais plutôt : jusqu’à quel point le système mondial du commerce pétrolier peut-il supporter la pression, avant que la hausse des tarifs n’érode totalement les marges de raffinage ?

Réévaluation des actifs : Les prix des navires d’occasion surpassent exceptionnellement ceux des neufs

L’explosion des tarifs est en train de remodeler la logique de valorisation du marché des actifs maritimes.

Selon Clarkson Research Services, les prix des pétroliers d’occasion atteignent désormais le niveau record de 240 millions de dollars pièce, soit plus de 60 % de plus que fin 2022. L’article de Wall Street Insights indique que, selon les données de Clarksons, le prix moyen d’un VLCC âgé de 15 ans s’approche de 160 millions de dollars, soit une hausse de 44 % en trois mois – un prix supérieur aux 131 millions de dollars requis pour un navire neuf. Ce phénomène de navires d’occasion plus chers que des neufs est extrêmement rare dans l’industrie. Parallèlement, la rémunération mensuelle d’un capitaine prêt à franchir le détroit d’Ormuz atteint 100 000 dollars, tandis que le tarif journalier des superpétroliers sur la ligne Moyen-Orient a récemment frôlé un record de 1,3 million de dollars.

La capitalisation boursière des plus grandes compagnies maritimes cotées dépasse désormais les 70 milliards de dollars, un record historique. Les pays producteurs du Moyen-Orient comme l’Irak, les Émirats arabes unis ou le Koweït achètent récemment des pétroliers pour sécuriser leur capacité de transport et éviter la volatilité des prix. Quant aux expéditeurs d’Afrique de l’Ouest ou d’Amérique du Sud, ils commencent à fractionner les cargaisons traditionnellement transportées par VLCC en deux navires Suezmax plus petits, pour s’adapter à la tension sur le tonnage.